La "vélorution" française

La crise sanitaire a amplifié la montée en puissance du vélo ces dernières années. Considéré comme un moyen de déplacement pertinent en temps d'épidémie, il a été perçu pour la première fois comme une alternative sérieuse aux autres modes de transport. Si la France est encore très loin des grandes nations du vélo, elle est désormais résolue à les rejoindre.

La crise sanitaire a amplifié la montée en puissance du vélo de ces dernières années. Considéré comme un moyen de déplacement pertinent en temps d'épidémie, il a été perçu pour la première fois comme une alternative sérieuse aux autres modes de transport. Si la France est encore très loin des grandes nations du vélo, elle est désormais résolue à les rejoindre.

Supprimer une autoroute pour laisser place à une ligne de tram et une piste cyclable ? Cela aurait été impensable il y a une dizaine d'années. C'est pourtant bien ce qui est en train de se passer entre Romainville et Montreuil dans le cadre du prolongement du T1, prévu pour 2023. "C'est un beau symbole. Le vélo bénéficie clairement en ce moment d'un contexte très favorable. On a vu récemment des images de rayons vides dans les magasins de sport, tout le monde s'étant rué sur les deux roues pour le déconfinement", explique Vincent Malard, chef du bureau de l'aménagement durable au conseil départemental de la Seine-Saint-Denis.

Une succession d'évènements ont contribué à propulser la petite reine au devant de la scène. Il y a eu tout d'abord les grèves de l'hiver 2019-2020, qui ont contribué à convertir de nouveaux adeptes. Ainsi, entre janvier 2019 et 2020, l'utilisation du vélo a doublé dans la capitale, et a même été multipliée par trois dans certaines rues. La progression étant beaucoup plus difficile à mettre en lumière sur toute l'Ile-de-France, en raison de la rareté des capteurs.

Plus notable encore, la grève a eu un effet durable : globalement la pratique du vélo a un peu baissé à la fin des grèves, mais ceux qui avaient expérimenté ce mode de déplacement ont continué à l'utiliser par la suite. Tout se passe comme si essayer le vélo, c'était l'adopter. Les Français ont découvert un moyen de déplacement agréable, efficace, moins stressant que les transports publics, bon pour la santé, écologique mais aussi très efficace.

Au printemps, l'association Ville à Vélo a comparé les temps de trajet des différents modes de transport dans l'agglomération,  Lyonnaise. Verdict ? En ville, le vélo est le moyen de transport le plus… véloce ! (15 km/h en moyenne pour le vélo, contre 14 km/h pour la voiture). Une rapidité qui s'explique par la fluidité du trafic sur les pistes cyclables, l'absence de bouchons, l'économie du temps passé à attendre un transport en public ou à garer sa voiture, etc. Pour les trajets compris entre 1 kilomètre et 5 kilomètres, la bicyclette est imbattable.

Le vélo, un nouveau geste barrière

Deux mois après les grèves, la crise sanitaire a enfoncé le clou. Face aux risques de contamination dans les transports en commun, le vélo est apparu comme une alternative sérieuse, un geste barrière à part entière capable de décongestionner les lignes de transport et limiter le recours à la voiture. Dès la mi-mars, la mairie de Bogotá (Colombie) a montré l'exemple, créant en une nuit 22 kilomètres de pistes cyclables, déployées sur des routes réservées en temps normal aux voitures. Une réactivité facilitée par le fait qu'elle organise déjà chaque dimanche un évènement baptisé Cicloviá, pendant lesquelles plusieurs grandes artères sont fermées pour permettre à la population de pédaler librement.

Très vite Mexico, puis Berlin ou New York ont imité la capitale colombienne, en créant des "corona bike lanes", ou pistes cyclables de transition. En avril, le gouvernement français et les collectivités locales font le même calcul. Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, missionne Pierre Serne, président du club des villes cyclables pour favoriser la mise en place de pistes cyclables de transition et le Cerema publie, le 14 avril, une fiche pour aider les collectivités françaises à recourir à l'urbanisme tactique pour faciliter les déplacements. Cette notion d'urbanisme tactique, très en vogue, fait référence à un urbanisme agile, léger et réversible, privilégiant des décisions rapides, des installations éphémères peu coûteuses, par opposition à un urbanisme institutionnel considéré comme lourd et chronophage.

Déployées à Paris, en Ile-de-France, à Lyon, Bordeaux, Nantes, Marseille, Montpellier ou Nice, ces pistes transitoires collent parfaitement à cette définition. En temps normal, implanter des pistes cyclables "en dur" prend de longs mois d'études et de concertation, voire des années. Rien de tel avec les pistes cyclables provisoires du déconfinement installées en un temps et à un coût records (entre 25 000 à 50 000 euros/km selon les réalisations). Il a suffi d'une quinzaine de jours pour établir leur tracé (qui s'inspire le plus souvent de projets de pistes déjà programmées), puis mobiliser des entreprises pour installer plots jaunes et marquage au sol provisoire. "Le coup d'accélérateur de la crise sanitaire sur les politiques vélo est puissant. En une dizaine de jours, nous avons réussi à faire passer tout ce que nous n'étions parvenus à réaliser en une dizaine d'années", note Camille Thomé, directrice de Vélos & Territoires, le réseau des départements et régions cyclables.

Une approche inédite très intéressante pour les collectivités, puisqu'elle permet de tester les itinéraires, de voir la fréquentation des pistes, et leurs conséquences sur la circulation. "La grosse inquiétude, quand on rétrécit la part de la chaussée réservée aux voitures, c'est la création de bouchons. C'est difficilement évitable dans un premier temps. En général, les choses se rétablissent après et les bouchons s'atténuent. Soit parce que les automobilistes renoncent à la voiture, soit parce qu'ils changent d'itinéraire. Il faut donc beaucoup de pédagogie pour expliquer que c'est transitoire", témoigne Vincent Malard.

Les pistes de transition, entre plébiscite et rétropédalage

Le sujet est plus que sensible et si les "coronapistes" ont été le plus souvent plébiscitées, au premier chef par la communauté vélo, certaines n'ont pas résisté aux protestations des automobilistes ou au manque de fréquentation. La piste cyclable du Prado, à Marseille, n'aura vécu ainsi que le temps d'une semaine. Elle a été démantelée par les services de la métropole dans la nuit du 25 au 26 mai, "faute d'avoir trouvé son public", d'après la métropole, mais en l'absence d'un réel comptage. Même scénario à Argenteuil, Saint-Etienne, Quimper et Besançon, qui ont supprimé des pistes temporaires.

Des rétropédalages d'autant plus difficiles à comprendre que là où un système de comptage avait été installé, la croissance de la fréquentation était très nette. Après la levée du confinement, pendant la période du 11 mai au 16 août, les 182 compteurs répartis sur tout le territoire et partagés dans la Plateforme nationale des Fréquentations (PNF*1 ) ont relevé une augmentation de plus de 32 % des passages vélo, soit 27 % de plus en semaine et 48 % de plus le week-end par rapport à la même période en 2019.

La bataille de l'opinion est gagnée

Si le "détricotage" express des pistes du déconfinement montre que les freins au développement du vélo n'ont pas tous été levés, la "vélorution" semble néanmoins bel et bien en marche. "La bataille de l'opinion semble gagnée. En ville, les cyclistes bénéficient du travail d'un grand nombre de militants vélo très constructifs, positifs, qui se positionnent comme de véritables forces de proposition vis à vis des collectivités. Et face à eux, les élus ont clairement changé de logiciel", analyse Camille Thomé.

Louis Belenfant, directeur du collectif vélo Ile-de-France peut en témoigner. "Il y a six ans, le vélo était présent dans les débats des élections municipales, mais restait un thème secondaire. Cette année, tous les candidats en ont parlé. Tous n'étaient pas prêts à aller aussi loin dans la réalisation d'aménagements cyclables, mais aucun n'osait s'afficher contre le vélo".

Des signes encourageants, car il reste encore beaucoup à faire pour faire progresser la part modale du vélo. "Tous les indicateurs montrent que les Français sont prêts à se convertir, mais les villes ne sont pas encore adaptées aux deux roues. Il faut reprendre de l'espace à la voiture.A Paris, celle-ci représente 13 % des déplacements et occupe 50 % de l'espace public, si l'on cumule les zones de circulation et de stationnement. C'est beaucoup trop !", déclare Louis Belenfant. 

L'enjeu d'autant plus important que les pistes cyclables, y compris les pistes provisoires du déconfinement, montrent qu'à partir du moment où les cyclistes ont la possibilité de circuler en toute sécurité sur une piste séparée, ils n'hésitent plus à enfourcher leur vélo, embarquant avec eux enfants, adolescents et personnes âgées. "Le principal frein au développement du vélo, c'est la sécurité", résume Camille Thomé. Et pour la développer, pas de secret : il faut massifier les aménagements cyclables et revoir le plan de circulation, en apaisant la ville, avec des zones à 30 km/h par exemple.

Alors que la part modale du vélo plafonne à 3 % au niveau national, le plan "vélo et mobilités actives" présenté le 14 septembre 2018 fixe comme objectif son triplement en 2024, en le portant à 9 %. Un cap qui sera selon toute probabilité atteint plus tard, si les investissements progressent. "Les budgets augmentent, les équipes aussi, mais il faut aller encore plus loin", note Camille Thomé. D'immenses gisements de parts modales restent à conquérir, en ville, mais aussi hors agglomération, où la part du vélo est encore plus modeste. "En Alsace, les véloroutes ont complètement changé les pratiques de mobilité du quotidien : aux heures de pointe, on voit des cyclistes se rendre à la gare pour travailler. Et sur la ViaRhôna, cette piste qui suit le Rhône du lac Léman à la méditerranée, c'est le même constat", explique Camille Thomé. Cyclotouristes et "vélotafeurs" *2, même combat !

L'effort d'investissement est d'autant plus nécessaire que l'avenir du vélo, jusqu'ici majoritairement urbain et réservé aux cadres, passe par l'élargissement de sa cible géographique et sociologique.

 

*1/Une plateforme animée par Vélos & Territoires depuis 2013

*2/Néologisme désignant ceux qui vont au travail en vélo

Pour développer l'usage des deux roues, la Communauté de communes du territoire de Lunéville et Baccarat (CCTLB) en Meurthe-et-Mozelle mise sur les plus jeunes. Elle offre aux familles volontaires un vélo, des protections, une formation et un service de réparation pour les élèves, du CM2 à la terminale.

La mobilité en zone rurale, c'est souvent plus compliqué, notamment pour les jeunes, qui n'ont pas de moyen de déplacement pour se rendre à un entretien d'embauche ou à leur travail. La communauté de communes du territoire de Lunéville et Baccarat (CCTLB) a cherché une action susceptible de favoriser l'accès à une mobilité verte, à la fois économique et écologique. Vélo's cool est lancé à la rentrée 2019. Son idée ? Inciter à la pratique du vélo dès le plus jeune âge.

Vélo's cool repose sur trois piliers : la mise à disposition gratuite d'un vélo à tous les enfants du CM2 à la terminale, une formation de dix heures obligatoire pour les CM2, cinquièmes et sixièmes (facultative pour les autres), ainsi qu'un service de réparation express assuré par l'association d'insertion Ines Sois Mobile. 

La formation est dispensée par l'association vélolun', qui aboutit à l'obtention d'un diplôme après un circuit en ville. En cas de panne ou de crevaison, des mécanos interviennent dans les dix minutes. Parallèlement, ils font chaque mois le tour des établissements scolaires pour vérifier le parc de vélos, changer les freins, etc.

Lors de la remise du vélo, les enfants sont dotés de casque, cadenas, d’une cape contre la pluie et d’un gilet réfléchissant. L'originalité du dispositif repose aussi dans le choix du vélo. Plutôt que d'acheter un modèle existant, la Communauté de communes a préféré recourir à une entreprise sociale et solidaire de la région, baptisée Wheel'e. Cette entreprise spécialisée dans l'invention et la fabrication de vélos (on lui doit notamment des vélos électro-solaires) a conçu un vélo avec une roue plus petite à l'avant, un grand panier, des pneus increvables, fabriqué en Lorraine avec un maximum de pièces françaises.

Au printemps 2020, 200 vélos avaient été commandés. Les parents adoptent d'autant plus facilement l'initiative que la ville a revu son plan de circulation : la totalité de Lunéville est passé en zone trente. Les inquiétudes quant à la sécurité des enfants étant le premier frein à combattre, cette mesure a fortement contribué au succès du dispositif. 

Labellisé Territoire à Energie Positive pour la croissance verte (TEPCV) en 2016, la communauté de communes s'apprête aussi à lancer Lulu, soit un projet de 42 véhicules en autopartage zéro émission. Là encore, l'objectif est de favoriser un mode de déplacement écologique et économique, qui libère du pouvoir d'achat en limitant les frais liés à l'acquisition d'un véhicule.

Il a suffi d'une semaine et demie aux agents du département pour décider du tracé des pistes cyclables de transition ouvertes à partir du 11 mai dernier, jour du déconfinement. Un exemple inédit de concertation menée tambour battant.

Le 11 mai dernier, certains cyclistes de la Seine-Saint-Denis se sont frottés les yeux. Là où la circulation était difficile, imposant un slalom risqué avec le flot de voitures et de camions circulant sur la départementale, des plots jaunes et un marquage au sol avaient poussé comme des champignons, créant pour eux une voie royale : un boulevard pour les vélos. Du jamais vu…

A l'annonce du déconfinement, la Seine-Saint-Denis a perçu l'intérêt du vélo, considéré comme un "geste barrière" à part entière, pour dédoubler des lignes hyper saturées comme la fameuse ligne 13. "Les médias ont commencé à parler des exemples menés à l'étranger, les associations nous ont interpellé sur le sujet. Stéphane Troussel, président du conseil départemental, nous a demandé de travailler sur des pistes cyclables de transition", raconte Vincent Malard, chef du bureau de l'aménagement durable au Conseil départemental de la Seine-Saint-Denis.

La demande tombe à la fin avril, l'annonce du tracé des pistes provisoires (appelées un temps "coronapistes", avant que les collectivités lui préfèrent l'expression "pistes de transition") est prévue pour le début mai. L'opération reste un exemple inédit de projet concerté mené en un temps record. "Nous avons eu une semaine et demi pour dessiner le tracé des pistes en concertation avec les maires. D'un point de vue strictement juridique, nous pouvions le faire sans leur accord, puisqu'il s'agit de routes départementales. Mais c'était inconcevable : pour décider d'une piste cyclable, il faut mettre tout le monde autour de la table", explique Vincent Malard. Et de préciser "Il faut partir de la connaissance du terrain pour choisir le bon tracé et convaincre de son utilité. A fortiori si l'on veut pérenniser les pistes, ce qui est le cas".

Un coup d'accélérateur pour le plan vélo 2024

L'opération est néanmoins facilitée par le fait que les agents ne partent pas d'une feuille blanche et ont repris des pistes qui étaient déjà en projet. Au printemps 2019, le conseil départemental levait le voile sur un plan vélo ambitieux, qui vise 100 % de routes départementales cyclables à l'horizon 2024, pour l'ouverture des JO.

Objectif affiché ? Permettre à toute la population de se déplacer sans utiliser sa voiture. En 2030, le réseau du Grand Paris Express mettra chaque habitant du 93 à deux kilomètres maximum (soit huit minutes à vélo), d'une gare ou d'une station. Reste à convaincre la population de se convertir aux deux roues. "Le vélo est une alternative intéressante pour les revenus modestes. Néanmoins, la révolution culturelle n'a pas encore eu lieu. La voiture est encore perçue comme un signe de réussite sociale et les populations les plus modestes associent le vélo aux « bobos » et aux cadres", analyse Vincent Malard.

D'où la nécessité de développer des pistes cyclables sécurisées, de favoriser les ateliers de réparation et d'auto-réparation, développer des formations à la pratique du vélo, implanter des arceaux et des locaux vélos sécurisés en partenariat avec les bailleurs sociaux pour toucher les habitants des quartiers.

Pour établir le tracé des pistes cyclables de transition, les équipes de Vincent Malard ont pu s'appuyer sur les études du plan vélo 2024. Restait à les réaliser en un temps record. "Tout le monde s'est mobilisé, à commencer par les équipes en charge des travaux, qui ont dû prioriser ce projet par rapport aux autres chantiers, trouver des entreprises disponibles et des plots jaunes en nombre suffisant alors que toutes les collectivités en voulaient en même temps", se souvient Vincent Malard. 

Dès le 11 mai, les premières pistes cyclables de transition ont commencé à jaillir de terre, à la grande joie des cyclistes. Au total, 90 kilomètres de pistes de transition avant l'été (45 km dans les deux sens) permettent de "soulager" les transports en commun. 

L'expérience permet de voir si les pistes répondent à une réelle demande et sont fréquentées. "Les retours, notamment sur Twitter où la communauté vélo est très active, ont été très positifs. Et sur les pistes, on voit clairement qu'il y a du monde. C'est notamment très net à Pantin, où la piste du canal de l'Ourcq, saturée, a été doublée d'une autre piste sur l'ancienne N3", témoigne Vincent Malard. 

 

La crise sanitaire a accéléré le projet de Réseau express régional Vélo (RER V) porté par le collectif vélo d'Ile-de-France. Le 21 avril 2020, la Région annonçait qu'elle le soutiendrait jusqu'à 300 millions d'euros.

C'est un bel exemple d'intelligence collective et de ce que les usagers peuvent apporter aux politiques publiques quand ils s'emparent collectivement d'un sujet qu'ils connaissent bien. Pendant un an, le collectif Vélo Ile-de-France, qui réunit une trentaine d'associations, a travaillé sur le projet du RER V. Feutres et cartes en mains, une dizaine de bénévoles relayés par un appel à contribution auprès de 4 000 adhérents ont imaginé le tracé idéal de ce Réseau express régional consacré au vélo. "Notre constat était le suivant : l'Ile-de-France bénéficie de 6000 kilomètres d'aménagement cyclables. Ce n'est pas ridicule, mais cela ne suffit pas. Nous avons des petits "bouts" de pistes dispersés sur le territoire, à la façon de confettis, mais pas de réseau. Et les carrefours sont souvent très dangereux", explique Louis Belenfant, directeur du collectif. Et de poursuivre… "On est loin d'un véritable réseau de transport. Est-ce que l'on demanderait à un usager de descendre du tramway, marcher 300 mètres au milieu des voitures, traverser un rond-point dangereux, pour finalement, remonter dans la même ligne de tram ?".  

Un réseau express sans couture

D'où l'idée de connecter les différents aménagements existants ou ceux déjà projetés par les collectivités, de "boucher les trous" pour aboutir à un véritable réseau express, baptisé RER V en clin d'œil au grand frère des transports en commun.

"L'objectif de ce réseau est simple : d'un côté pouvoir aller de Saint-Denis à Montreuil sans souci, ce qui est très difficile aujourd'hui. De l'autre, pouvoir y laisser circuler en sécurité toutes les populations, enfants, adolescents et personnes âgées", poursuit Louis Belenfant.

Sur le modèle du RER, le collectif a dévoilé le 11 janvier la cartographie du RER V : soit 9 lignes cyclables reliant tous les grands pôles de l'Ile-de-France et 650 km constitués selon les endroits de pistes unidirectionnelles (2,20 de largeur minimum, séparées des piétons et de la circulation si possible) ou bidirectionnelles (même principe, mais sur 4 mètres minimum), de voies vertes (des aménagements réservés à la circulation non motorisée, réalisés souvent le long des cours d'eau, des routes forestières ou voies ferrées désaffectées) et de vélorues (des rues avec un fort trafic vélo et un trafic motorisé exclusivement local).

2 % du budget total du Grand Paris Express

A titre d'exemple, la future ligne B du RER V relierait Roissy à Vélizy, Saclay et Arpajon, grâce à ses différentes branches, sur le modèle du RER. Quant à la ligne D, elle partirait de Villiers-le-Bel, pour rejoindre Saint-Denis, Paris, Créteil, Tournan et Verneuil. Une révolution moins coûteuse qu'on ne pourrait le penser, puisque le tracé reprend les pistes déjà créées. "Notre  démarche est très réaliste et pragmatique : il faut connecter ce qui existe. Résultat : 45% des aménagements sont déjà réalisés", note Louis Belenfant. Le coût du RER V est chiffré à 500 millions d'euros, soit 2% du budget total du Grand Paris Express. 

Reste à convaincre les collectivités de s'emparer du projet et de compléter le réseau. Dévoilé en janvier 2020, le projet a reçu un écho très favorable et beaucoup de candidats aux municipales en ont parlé pendant la campagne. "Les élus ont pris conscience que les aménagements cyclables étaient insuffisants pour développer comme on le souhaite la part modale du vélo : la loi orientation mobilités a fixé le cap à 9 % de part modale du vélo en 2024 sur toute la France. Or nous sommes à 5 % sur Paris, et à 2 % sur l'Ile de France. Le RER V est apparu comme un outil intéressant pour accélérer la mutation", note Louis Belenfant. 

A la fin avril, la crise sanitaire a donné un coup d'accélérateur au projet. Le 23 avril, Valérie Pécresse annonçait que la région Ile-de-France investirait 300 millions d'euros en dix ans pour la création du RER V, soit 60 % du coût total du réseau. Et dès le mois de mai, dans le cadre du déconfinement, quatre axes structurants (boulevards et voies rapides franciliennes) se dotaient de plots jaunes et de marquages au sol pour accueillir des pistes cyclables de transition.  Objectif : soulager les lignes de transport les plus fréquentées comme la ligne 13, les lignes A, B, C et D Sud du RER.

Soit un premier test grandeur réel du RER V…

La pratique du vélo explose depuis quelques années. Parti des grandes villes, ce phénomène gagne aujourd’hui de nouveaux territoires et de nouvelles catégories de population, observe Frédéric Héran , économiste des transports et urbaniste à l'Université de Lille. 

Quelles répercussions pourrait avoir selon vous la crise sanitaire actuelle sur la pratique du vélo ?

Comme on a déjà pu l’observer par le passé, le vélo apparaît souvent comme un recours en période de crise. La grève dans les transports publics, en décembre dernier, s’est traduite par un doublement de sa pratique à Paris et dans les grandes villes de province, alors qu’elle avait déjà beaucoup augmenté. Il y avait d’ailleurs eu un précédent en décembre 1995, lors du grand mouvement de protestation sociale contre la réforme des retraites et de la grève des transports. Les déplacements à vélo avaient alors quasiment triplé mais on partait d’un niveau bien plus bas à l’époque.

Depuis mars 2020, avec la crise sanitaire liée au COVID -19, le vélo est naturellement apparu comme un moyen simple d'assurer une distance suffisante entre usagers pour éviter toute contamination.

Aujourd'hui, le vélo est le mode de déplacement qui possède la marge de progression la plus importante. Mais il ne faut pas pour autant surestimer son potentiel d’accroissement. Se mettre au vélo demande malgré tout un investissement important : il faut un bon équipement, mais aussi se sentir apte à affronter les diverses conditions de circulation. Et le passé nous enseigne aussi qu’une fois passé la période de crise, les personnes ont tendance à revenir à leurs habitudes précédentes. Ce qu’on risque de voir finalement, c’est une accélération des projets déjà en cours et une consolidation des tendances déjà présentes.

Quelles sont ces tendances ?

Depuis les années 2000, on observe un retour en force du vélo dans toutes les grandes villes du monde occidental. Et c’est un phénomène qui dure et qui ne cesse de prendre de l’ampleur. Par exemple, aux Etats-Unis, on dispose de chiffres très précis qui montrent que, dans une ville comme Washington, la pratique du vélo augmente de 14 % par an depuis 2005. L’évolution est semblable à New York, Chicago, San Francisco, Seattle…

Dans certaines villes d’Europe du Nord, les déplacements à vélo deviennent même plus nombreux que ceux effectués en voiture. C’est le cas notamment à Copenhague. En France, on observe un décalage dans le temps par rapport aux pays du Nord, mais nous connaîtrons la même évolution que nos voisins. A Paris, par exemple, où la part modale du vélo augmente de 10 % par an, on pourrait voir vers 2030 plus de cyclistes que de voitures dans les rues parisiennes !

On entend parfois que cet engouement pour le vélo concernerait principalement de jeunes citadins diplômés. Qu’en pensez-vous ?

Il est parti des centres des grandes villes, c’est vrai, mais il est en train de se diffuser. En France, on voit bien qu’actuellement il gagne les périphéries, notamment dans des villes comme Vincennes, Montreuil ou Ivry. Les villes moyennes s’y mettent progressivement et il est très probable que cette tendance atteindra les petites villes. On observe même les prémices d’une évolution dans les zones rurales. Par ailleurs, on constate qu’après les milieux éduqués, qui se sont emparés les premiers du vélo, les classes populaires sont en train de l’adopter à leur tour. L’un des exemples qui le montrent est le succès des ateliers d’auto-réparation des vélos qui se multiplient très rapidement en France.

Comment expliquer que la France ait été concernée plus tardivement par cette évolution ?

C’est le résultat d’une histoire complexe. Le choix massif en faveur du deux-roues motorisé a joué un rôle important en détournant plus qu’ailleurs du vélo. Il faut bien voir qu’après l’invention du Solex (1946) et de la Mobylette (1949), la France est devenue le premier producteur mondial de deux-roues motorisés. Et tout a été fait pour favoriser ce champion mondial, notamment en ringardisant le vélo. Le message était clair : pour être dans le vent, il fallait rouler en deux-roues motorisé !

Plus tard, dans les années 70-80, les Pays-Bas, l'Italie du Nord, puis l'Allemagne ont pris des mesures pour limiter et encadrer le trafic auto, des mesures qui se sont révélées très favorables au vélo. La France, elle, s’est donné un autre objectif : la relance du transport public, qui a accaparé les crédits et les objectifs publics. Au détriment, là encore, du vélo.

Selon vos observations, quelles mesures ont démontré leur efficacité pour relancer la pratique du vélo ?

Contrairement à ce qu’on croit souvent, ce ne sont pas les aménagements cyclables qui sont déterminants en la matière : c’est la modération de la circulation automobile. De nombreux exemples le démontrent : on l’a observé en Italie, lors de la mise en place de zones à trafic limité (les ZTL) restreignant la circulation dans certains centres-villes, ou en Allemagne, avec l’instauration massive des zones 30 dans les années 80/90. A chaque fois, la baisse de la vitesse et du volume du trafic auto profite au vélo. Et plus récemment, regardez Lille, qui a changé son plan de circulation en septembre 2016 : le choix a été fait de limiter le trafic dans l’hypercentre, et que s’est-il passé ? En un an, sans aucun aménagement cyclable supplémentaire, les déplacements à vélo ont bondi de 42 % !

C’est donc le conseil que vous donneriez à une collectivité territoriale qui souhaite développer le vélo sur son territoire ?

Bien sûr, mais je dirais que l’essentiel, c’est la cohérence des politiques de déplacement. Et pour cela, il faut arrêter d’essayer de faire plaisir à tout le monde avec des politiques sectorielles qui finissent par se contredire. On ne peut pas augmenter toutes les parts modales. Mon conseil, c’est donc de commencer par effectuer un diagnostic pour établir une hiérarchie claire entre les différents modes de déplacement. C’est la démarche adoptée en Belgique avec le « principe STOP » : il s’agit d’organiser la mobilité en donnant la priorité aux piétons (Strappers), puis aux cyclistes (Trappers), ensuite aux usagers des transports publics (Openbaar vervoer) et enfin aux utilisateurs d’un véhicule automobile particulier (Personenwagen). C’est d’ailleurs une approche qu’on voit émerger aujourd’hui un peu partout dans le monde et qui est plus que jamais d’actualité.

 

Publiée en avril, une étude*1 fait le point sur les principales évolutions des usages du vélo en France au cours des dix dernières années. Constatant une fracture territoriale dans la pratique cycliste, elle propose des pistes pour y remédier et souligne le rôle de l’Etat et des collectivités locales.

Si le nombre de cyclistes tend globalement à augmenter dans notre pays, cette hausse concerne essentiellement les pratiquants occasionnels. La pratique quotidienne principale du vélo reste en effet marginale. La France est toujours en queue de peloton européen, bien loin, avec ses 5 %, de l’Italie (13 %), de l’Allemagne et de la Suède (19 %), sans parler du Danemark (30 %) ou des Pays-Bas (43 %).

Ces tendances nationales cachent cependant des évolutions très contrastées, voire « diamétralement opposées » selon les territoires. D’un côté, un certain nombre de grandes villes, mais aussi de villes moyennes, ont assisté depuis les années 2000 à un retour en force du vélo dans leur centre-ville. Sa pratique a ainsi augmenté de 30 % à Paris entre 2010 et 2018, de 50 % à Bordeaux entre 2015 et 2019. Ailleurs, en revanche, elle baisse, que ce soit en périphérie, dans les banlieues et les communes de deuxième couronne, mais aussi, dans les secteurs ruraux ou les communes multi polarisées. Les écarts sont particulièrement importants en ce qui concerne la pratique quotidienne et les déplacements domicile-travail, qui atteignent 15 % à Grenoble, voire un peu plus à Strasbourg (depuis longtemps la capitale française du vélo), mais sont inférieurs à 0,5 % dans les couronnes des grandes villes et des petits pôles urbains.

L'essor du VAE et du vélotourisme

Face à cette fracture territoriale, des points d’appui existent, indiquent les auteurs de l’étude2, pour favoriser un développement plus harmonieux du vélo sur tout l'Hexagone. En premier lieu le fort succès du vélo à assistance électrique (VAE). Quasi inexistant il y a dix ans, celui-ci connaît une croissance considérable : ses ventes ont doublé en 2017 portés par la prime de l’Etat et des collectivités. Deuxième bonne nouvelle, il est très complémentaire du vélo classique. Il se développe majoritairement sur des territoires où la pratique du vélo est faible et en baisse. Par ailleurs, il séduit des populations plus âgées, plus féminines, qui pratiquent peu le vélo. Favoriser le développement du VAE, notamment en dehors des centres villes, apparaît donc comme une piste prometteuse, d’autant plus qu'il génère des services fortement créateurs d'emplois (animations de découverte, d’aide à la prise en main, location…).

Egalement créateur d'emplois non délocalisables et fort contributeur en termes d'activité économique, le tourisme à vélo est en plein développement. La France, seconde destination européenne, talonne l’Allemagne. En 10 ans, ses retombées économiques ont augmenté de 46 % à 5,1 milliards d’euros par an. La poursuite de sa promotion fait donc partie des axes à privilégier, soulignent les auteurs de l'étude, d’autant que ces pratiques concernent des territoires variés.

Les efforts des collectivités toujours payants

Autre aspect encourageant : les efforts des collectivités sont payants. En effet, l’étude relève un lien fort entre la part modale et le classement au baromètre FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette). « Les Français font du vélo là où il fait bon en faire et où les collectivités se sont donné les moyens pour qu’il en soit ainsi. » Une « évidence » en quelque sorte, qui amène les auteurs à recommander de massifier les investissements publics, sur tout le territoire. Car si les collectivités les ont augmentés de manière importante au cours des 10 dernières années (de 5,7 €/hab. en 2008 à 8,9 €/hab. en 2019), ces efforts restent nettement en-deçà des 25 à 30 €/an/hab. observés depuis des années dans les pays du nord de l’Europe, et concernent avant tout les centres des grandes villes.

Parmi les autres préconisations : réduire la place, l’espace et les investissements dévolus à l’automobile pour peser sur les choix modaux, et déployer largement les « services vélo ». Les auteurs de l'étude évoquent notamment les séances d’accompagnement permettant de répondre à toutes les questions pratiques concernant la circulation, le stationnement, l’équipement…

Autant d’efforts qui pourront prendre appui sur la dynamique actuelle très favorable au développement du vélo.

*1 « Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France », étude réalisée par les cabinets Inddigo et Vertigo Lab à la demande de la Direction générale des entreprises, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, l’Agence de la transition écologique (ADEME) et la Fédération française de cyclisme