LES MODES DE TRANSPORTS DOUX

Les transports doux caractérisent tous les modes de transports sans moteurs, qui ne génèrent pas de pollution ou de gaz à effet de serre (la marche, le vélo, la trotinette…). Ils contribuent à la réduction de la pollution de l'air et à la lutte contre le réchauffement climatique et permettent de se maintenir en bonne santé physique en pratiquant régulièrement de l'exercice. Dans un souci d'éco-mobilité, les collectivités territoriales favorisent leur utilisation.

Changement de braquet pour la petite reine. Grâce à l'apparition des vélos à assistance électrique (VAE) et au développement de réseaux express vélos, le vélo part à la conquête de nouvelles catégories de population et des territoires excentrés. Une nouvelle chance pour les territoires !

Un tournant important a été pris en 2016 : avec un peu plus de 3 millions de vélos vendus en France, le chiffre d'affaires du secteur a franchi pour la première fois le cap du milliard d'euros. Derrière ce succès global, une autre réussite se profile. Irrigué par les aides à l'achat, le vélo à assistance électrique (VAE) est en train d'effectuer sa percée. Il s'en est vendu 134 000 l'année dernière, soit 31,4 % de plus qu'en 2015. Une très bonne nouvelle pour les territoires, car le VAE pourrait bien être l'ultime coup de pouce permettant au vélo de constituer une véritable alternative à la voiture pour les déplacements de moins de vingt kilomètres. Depuis les années 70 (pour les pionnières comme Strasbourg), les villes ont en effet investi pour augmenter la part modale du vélo dans les déplacements. Elles ont remporté certains succès, mais aussi touché du doigt la difficulté à remonter la pente après des décennies de règne automobile. Des années où tout a été pensé pour la voiture et où le vélo a été progressivement ringardisé, devenant progressivement le moyen de déplacement de ceux.elles qui « ne pouvaient pas se payer de voiture ». « Une fois que le vélo a disparu de la circulation, c'est très dur de le faire revenir », analyse Michel Anceau, directeur de l'association lilloise « droit au vélo ». Remettre en selle les habitant.e.s est d'autant plus compliqué que la transmission ne s'est pas faite entre les générations, et que tout l'écosystème du vélo (réparateur.rice.s, marchand.e.s de vélos et d'accessoires) s'est entre-temps volatilisé.

Une « dé-ringardisation » réussie
Strasbourg, la « bonne élève », est la première à le reconnaître : les efforts ont payé, mais il faut aller encore plus loin dans la reconquête. « Ceux.elles qui ont goûté à ce mode de déplacement, grâce aux systèmes de vélo en libre-service notamment, y sont devenu.e.s "accros": mais c'est encore une minorité des habitant.e.s. Nous devons élargir la cible à tous les âges, les catégories socioprofessionnelles et tous les quartiers », explique Pierre-Marie Garnier, chef de projets vélo ville et eurométropole de Strasbourg. Depuis la « dé-ringardisation » du vélo grâce aux services de libre-service du type Vélib' (Paris), Vélo'v (Lyon) et Velhop (Strasbourg), la bicyclette s'est imposée comme le mode de déplacement favori des jeunes, urbain.e.s, « bobos », classes supérieures et cultivées. Le vélo n'est pas redevenu ce qu'il était dans l'immédiat après-guerre, un mode de déplacement populaire, adapté à tous les âges de la vie. Il reste associé à une image de sportivité et de pénibilité. « Le Tour de France n'est paradoxalement pas forcément une bonne affaire pour le développement du vélo urbain. Dans l'imaginaire français, "cycliste" fait plus souvent penser à Lance Armstrong ou Laurent Jalabert, en lycra et casque. Les Français.es associent le vélo à un sport, au mieux un loisir, mais rarement un mode de déplacement. Le vélo reste lié à l'idée d'effort », analyse Mathieu Rabaud, chargé d'études groupe mobilités et territoire au Cerema. Dans ce contexte, le vélo électrique pourrait lever les réticences. « Le VAE présente un réel intérêt, notamment au démarrage et dans les côtes, pour tous les publics. On atteint beaucoup plus rapidement la vitesse de croisière et l'on peut effectuer des trajets beaucoup plus longs », explique Pierre-Marie Garnier.

LE VAE, un concurrent sérieux à la « deuxième voiture »
Selon l'étude « évaluation sur les services vélos » réalisée par l'Ademe en 2016(1), le VAE augmenterait ainsi la portée de déplacement de 55 %. Avec un vélo classique, la distance moyenne de la.du cycliste pour se rendre au travail est de 3,4 km. Avec un VAE, elle est de 5,3 km. Le saut n'est pas anodin, car il fait du VAE le premier concurrent sérieux à la « deuxième voiture », comme le note l'Ademe dans son document de synthèse. Sur l'ensemble des usager.ère.s ayant bénéficié d'un système de location longue durée d'un VAE, 15 % se sont séparés d'une voiture, 13 % ont renoncé à cet achat et 7 % à l'achat d'un deux-roues motorisé. Et la diversification des publics est au rendezvous : 56 % des abonné.e.s sont des femmes et 52 % ont 50 ans ou plus. Mais si le VAE intéresse autant les villes, c'est aussi qu'en augmentant les distances parcourues, il permet d'élargir la pratique du vélo aux quartiers excentrés et à l'ensemble des métropoles. Un enjeu bien compris par un grand nombre d'élu.e.s qui misent aujourd'hui sur lui et sur un deuxième levier complémentaire : les réseaux express vélos (REV).

L'arrivée des réseaux express en 2020

L'idée est simple : pour faire progresser de manière significative la part modale du vélo, pas de secret. Il faut permettre aux cyclistes (VAE ou vélos classiques) de parcourir en toute sécurité de plus longues distances, sans interruption (ruptures de continuité ou feux rouges) à une vitesse moyenne d'environ 20 km/heure. Ces pistes cyclables « nouvelle génération » bidirectionnelles, plus larges que les pistes classiques (en général 2 mètres pour chaque sens, contre 1,5 mètre pour les pistes « vieille génération »), protégées des voitures par un séparateur, existent déjà aux Pays-Bas depuis les années 70 et ont connu un fort développement en 2006, quand le gouvernement néerlandais a lancé son projet « Pédalez sans bouchons ». Misant sur l'effet de contraste, des voies rapides pour vélo ont été créées en parallèle des autoroutes saturées, pour inciter les habitant.e.s à « troquer » quatre roues contre deux-roues. En France, plusieurs métropoles préparent leurs projets. Le nouveau plan vélo 2015-2020 de Paris a pour objectif de faire progresser le pourcentage des déplacements domicile-travail effectués à bicyclette de 5 à 15 % d'ici 2020. La ville mise sur un réseau express vélo, le REVe : 45 km de grands axes cyclables permettant de traverser Paris du Nord au Sud, d'Est en Ouest et le long de la Seine. De son côté, la Communauté urbaine de Strasbourg (CUS) déploie le réseau « Vélostras », sur le même principe. Mais cette fois-ci, c'est tout le territoire de la CUS qui est concerné. À l'horizon 2020, Vélostras reliera le centre-ville et les quartiers et communes périphériques, par un maillage de voies express sécurisées. « L'idée est de capter une nouvelle population de cyclistes située en périphérie, qui hésite à se déplacer à vélo, notamment en raison d’un manque d’aménagements cyclables, de coupures de continuité et d’une méconnaissance du réseau et de sa facilité d’utilisation. D’où l’intérêt d’une signalétique propre à Vélostrass », explique Pierre-Marie Garnier, chef de projet vélo ville et eurométropole. En juin dernier, Grenoble-Alpes Métropole levait également le voile sur son projet de pistes cyclables express baptisé « Chronovélo ». Là aussi l'objectif est ambitieux : avoir en 2020 autant de déplacements à vélo qu'en tramway. Pour y parvenir, la métropole prévoit la construction de quatre pistes Chronovélo et mise sur une nouvelle identité graphique et visuelle. Un habillage jaune et bleu très visible, associé à une signalétique très travaillée indique les priorités ou les directions à prendre. Objectif ? Mieux différencier les espaces dédiés aux piéton.ne.s, cyclistes et automobilistes. Un point majeur car avec l'essor du vélo, la cohabitation des différents modes de déplacement est devenue compliquée. « En observant les scènes sur la voie publique ou en lisant les commentaires sur les blogs, on sent bien une crispation croissante entre les cyclistes et les piéton.ne.s », commente Pierre- Marie Garnier. Éviter la guerre des modes, par un rappel des règles du jeu et des campagnes de sensibilisation invitant au respect de chaque usager.ère de la voie publique est devenu une priorité pour les collectivités territoriales. A fortiori aujourd'hui, à l'heure où les modes de transport se multiplient : cyclistes et piéton.ne.s sont désormais amené.e.s à cohabiter avec trottinettes, rollers, gyropodes, gyroroues, vélos électriques parfois aussi rapides qu'une mobylette, trottinettes ou skates électriques, etc. « Le risque est grand aujourd'hui que cette diversité se traduise par une jungle, le code de la route peinant à suivre l'accélération des innovations », rappelle Mathieu Rabaud. D'où l'intérêt d'aller encore plus loin dans la politique d'apaisement des villes, initiée il y a quelques années (cf encadré). Car si la sécurité des cyclistes et piéton.ne.s passe en partie par la ségrégation des modes (une voie pour chaque usage), cette politique rencontre très vite ses limites. « Les villes doivent apprendre à mixer les modes. Le modèle Japonais, où l'on crée deux voies, l'une pour les piéton.ne.s qui veulent pouvoir regarder leur smartphone et une autre, pour ceux.elles qui veulent aller vite, n'est pas forcément un modèle à suivre ! », conclut Mathieu Rabaud. ///

Pierre Serne, président du club des villes et des territoires cyclables

Ces dernières années, les collectivités ont déployé un grand nombre d'initiatives en faveur des modes actifs. Quel bilan peut-on faire ?
Le bilan est globalement positif car l'usage du vélo s'est intensifié dans les grandes villes. Dans des villes comme Lyon, Bordeaux centre, ou Paris, le trafic lié au vélo a été multiplié par trois entre 2001 et 2010. Et sur l'ensemble de la région Île-de-France, sa part modale a doublé. Certes, la France part de très loin par rapport au Nord de l'Europe. Mais malgré tout, quelque chose d'important s'est passé, notamment grâce aux systèmes de vélo en libre-service (Vélib à Paris ou Vélov à Lyon), qui ont donné un réel coup de « booster » à ces pratiques. Le vélo est désormais un élément de mobilité quotidien et l'apparition du vélo à assistance électrique (VAE) contribue à le tirer vers le haut. Celui-ci s'affirme comme un concurrent crédible du deuxième véhicule pour les ménages.

Quels sont les leviers les plus efficaces ?
L'élément le plus décisif, pour l'épanouissement des modes « actifs » semble être tout ce qui va dans le sens d'une « ville apaisée » : les zones 30, zones de rencontre, partage de voirie, ralentisseurs, etc. Il faut abaisser la vitesse de circulation pour que cyclistes et marcheur.euse.s n'aient plus d'appréhension. Mais d'autres éléments rentrent en compte. Pour convertir les habitant.e.s au vélo, il faut aussi leur proposer des parkings sécurisés, car la peur de ne pas retrouver sa bicyclette est un frein majeur. Si l'on veut vraiment développer la part modale du vélo, il faut prendre en compte tous les aspects de la question : les aménagements cyclables, l'apaisement de la circulation, le stationnement des vélos, les aides à l'achat des vélos ou VAE, la création de services et d'actions de promotion du vélo (réparation, vélos écoles, etc.).

Qu'est-ce qui reste à faire ? Quels sont les grands chantiers d'aujourd'hui ?
La prochaine étape, c'est le développement d'une politique vélo à l'échelle des métropoles. Le périurbain est souvent le point faible, avec de fréquentes coupures de continuité, des nœuds autoroutiers difficiles à franchir, etc. Des métropoles comme Bordeaux et Grenoble ont compris l'enjeu et travaillent aujourd'hui avec toutes les communes des agglomérations. L'essor du VAE va dans ce sens. Avec lui, il devient désormais possible aux habitant.e.s excentré.e.s d'aller au travail à vélo, à condition d'aménager les routes et de résorber les effets de coupures. C'est tout l'enjeu des « réseaux express vélo » dont on parle beaucoup. Les métropoles ne sont d'ailleurs pas les seules actrices concernées. Certains tronçons de véloroutes et voies vertes sont de plus en plus utilisés par ceux.elles qui vivent en zone périurbaine pour leurs déplacements quotidiens. Tout un maillage est en train de se mettre en place qui met en jeu tou.te.s les acteur.rice.s public.que.s. D'où l'intérêt de se coordonner.

 

Les constats, les propositions, les actions et leurs impacts

Quel constat ?
Les statistiques se passent de commentaire. En cas de choc frontal avec une voiture qui roule à 60 km/h, la.le cycliste a 20 % de chance de survivre. À 50 km/h, elle.il a 53 % de chance et à 30 km/h, 95 % de chance… D'où un enjeu majeur pour les collectivités territoriales : « apaiser les villes ».

Comment apaiser la ville ?
Grâce à la généralisation des zones 30 et des « zones de rencontre » (où les piéton.ne.s sont prioritaires, même sur la chaussée, et où la vitesse est limitée à 20 km/h) ou encore les aires piétonnes (où aucun véhicule ne doit dépasser 6 km/h).

Quelles actions mettre en œuvre ? 
Le plan d'action pour les mobilités actives (PAMA) de mars 2014 et le décret du 2 juillet 2015 ont joué un rôle décisif pour jeter les bases d'une cohabitation plus harmonieuse entre les différents modes de déplacement. La.le maire a désormais la possibilité de généraliser les zones 30 à la quasi totalité des voies sur lesquelles elle.il exerce le pouvoir de police. Et dans ces zones à vitesse réduite, un double sens cyclable est institué. Une nouvelle possibilité dont beaucoup de maires se sont très rapidement emparé.e.s. L'agglomération de Grenoble a été très loin dans cette démarche. Au 1er janvier 2016, la démarche « Métropole apaisée » généralise la vitesse à 30 km/heure. La vitesse à 50 km/heure devient l'exception : seuls quelques grands boulevards et une poignée d'axes desservant la périphérie sont concernés. En septembre dernier, Arras a suivi la même voie, en transformant l'ensemble du centreville en zone 30.

Quel impact sur les automobilistes ?
Une réduction de la vitesse parfois mal vécue par les automobilistes, mais qui va dans le sens de l'histoire. Aligner la vitesse des automobilistes sur celle des autres modes de déplacements plus doux, c'est tourner la page sur des décennies où la voiture a imposé son diktat sur les autres modes de déplacement. C'est aussi le meilleur rempart face au risque d'une « guerre des modes ». « L'espace public n'est pas assez vaste pour que l'on puisse créer des voies pour chaque usage. La cohabitation est donc nécessaire, et pour qu'elle soit possible, il faut rapprocher les vitesses de chacun.e », analyse Mathieu Rabaud, chargé d'études au Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement).